Klare Kante? Lieber nicht.
Rüttelkanten auf Radrouten zwischen Unfallgefahr und guter Planung
Der Mensch bewegt sich am liebsten gleichmäßig und möglichst erschütterungsfrei fort. Schon kleine Unebenheiten werden daher bewusst wahrgenommen. Dieses Prinzip wird etwa bei Bodenschwellen genutzt: Selbst Lenker:innen gut gefederter Autos reduzieren dort deutlich ihre Geschwindigkeit. Oft entscheiden wenige Millimeter über Komfort oder Holprigkeit.
Für den Radverkehr bedeutet das auch: Übergänge und Kanten müssen sehr präzise geplant und gebaut werden. Schon geringe Höhenunterschiede können zu Stolper- oder Sturzkanten werden.
In der Praxis finden sich entlang vieler Radrouten jedoch Beispiele, bei denen Randsteine oder Belagskanten genau solche Hindernisse darstellen – sei es durch die ursprüngliche Planung und Ausführung oder durch spätere Verformungen der Oberfläche.
Für Radfahrende hat das mehrere Folgen. Entweder wird die Geschwindigkeit deutlich reduziert, um die Kante sicher zu überwinden – mit anschließendem Energieaufwand beim Wiederbeschleunigen und entsprechendem Zeitverlust. Oder die Stelle wird mit höherer Geschwindigkeit überfahren, was zu unangenehmen Erschütterungen für Fahrrad, Fahrende und Gepäck führt. Im Extremfall kann sich der Inhalt eines Fahrradkorbs dabei sogar selbstständig machen.
In der RVS-Richtlinie Radverkehr wird dieses Problem ebenfalls angesprochen. Bei Querungen von Radwegen mit untergeordneten Straßen wird eine sogenannte angehobene Radwegquerung empfohlen. Der Radweg bleibt dabei auf seinem Niveau, während die Querstraße über Rampen auf das Niveau des Radwegs angehoben wird.
Auf kürzlich errichteten Radverkehrsanlagen in Wien finden sich unterschiedlichste Ausführungen:
Wird der Radverkehr auf der Fahrbahn geführt, nennt die RVS klassische Fahrbahnanhebungen hingegen als problematisch. Zur besseren Berücksichtigung des Radverkehrs werden flachere Anhebungen am Fahrbahnrand sowie sogenannte sinusförmige Rampenprofile empfohlen.
Die Stadt Wien hat in der Schelleingasse sowohl sinusförmige als auch trapezförmige (kantige) Rampen errichtet und deren Wirkung untersucht. Dabei zeigte sich, dass die Trapezrampe alle Verkehrsteilnehmenden – also Kfz und Fahrräder – ähnlich stark bremst, während die Sinusrampe den Kfz-Verkehr stärker verlangsamt und den Radverkehr deutlich weniger beeinträchtigt.
Die Gestaltung solcher Übergänge ist daher mehr als ein Detail. Mit geeigneten Rampenformen lässt sich der Komfort für Radfahrende spürbar verbessern. Entscheidend ist dabei die präzise Ausführung – denn im Radverkehr machen oft wenige Millimeter den Unterschied.
